Prova su strada Alfa Romeo Brera 2.4 jTDM

Dopo qualche anno di latitanza, torno a scrivere su questo mio piccolo spazio dedicato ai motori e alle quattro ruote, per scrivervi della mia, seppur breve, prova "inaspettata" (e ringrazio ancora qui il mio nuovo amico Luca conosciuto recentemente che mi ha permesso di mettermi al volante di questa "belva") dell' Alfa Romeo Brera 2.4 jTDMm auto che sicuramente, ha scritto la sua pagina nella già ricca storia del Biscione.

Una breve introduzione...

L'Alfa Romeo Brera è un'autovettura coupé dell'Alfa Romeo. Commercializzata a partire da dicembre 2005, ha preso il posto della GTV e nasce da un prototipo di Giugiaro presentato nel 2002 al Salone di Ginevra. La produzione è terminata il 15 ottobre 2010, la commercializzazione tuttavia è avvenuta anche per i rimanenti mesi del 2010 e parte del 2011, garantita da un consistente stock di vetture.

Utilizza il Pianale Premium accorciato nel passo dell'Alfa 159, le caratteristiche tecniche (meccanica, sospensioni, freni) rimangono quelle della berlina. La vettura, omologata come una classica 2+2 posti, è equipaggiata di cambio a 6 marce e difreni a disco sulle 4 ruote di cui gli anteriori autoventilanti e, nel caso della motorizzazione 2.4 JTDm e del 3.2JTS V6, anche i freni posteriori sono autoventilanti, mentre gli anteriori sono dotati di pinze in alluminio ad attacco radiale a 4 pistoncini. Lo schemasospensivo è formato da quadrilateri deformabili sull'anteriore e Multilink a quattro bracci per il posteriore. L'impianto di scarico suddiviso in due silenziatori sinistra/destra con due uscite ciascuno, restituisce un sound molto cupo e corposo (motori 2.2 e 3.2 JTS) che ben si sposa con la linea sportiva della Brera. Tra le caratteristiche che la contraddistinguono: il tetto panoramico in vetro con tendina apribile elettrica, presente inizialmente nell'allestimento più accessoriato Sky Window e il controllo elettronico della stabilità (Alfa Romeo VSC System) e della trazione, di serie per tutte le versioni.

A inizio 2006 venne lanciata la versione 2.4 JTDm da 200 cavalli. Inoltre nel marzo dello stesso anno uscì una versione spyder con capote in tela, chiamata semplicemente Alfa Spider. Nel 2007 la potenza del motore diesel venne portata a 210 cavalli (solo versioni con cambio manuale). Nel 2008 venne introdotta la versione Brera 3.2 JTS a trazione anteriore che, grazie a una riduzione di peso, incrementò le doti prestazionali della vettura. Nel 2009 fu introdotto il primo motore a benzina prodotto e progettato in Italia: si tratta del 1.750TBi (Turbo Benzina Iniezione-diretta) che grazie a un turbocompressore e alla distribuzione a 4 valvole per cilindro eroga 200 cavalli permettendo consumi ed emissioni di anidride carbonica contenuti. Sempre nel 2009 la gamma diesel si arricchì del compatto 2,0 litri JTDm da 170 cavalli che emette 142 grammi di anidride carbonica.

La Brera è stata prodotta nello stabilimento Pininfarina di San Giorgio Canavese (Torino).

In una puntata di Top Gear la Brera viene confrontata con altre due coupé, l'Audi TT e la Mazda RX-8, venendo scelta come meritevole di esposizione allo Scottish National Gallery of Modern Art di Edimburgo.

Modello	Disponibilità	Motore	Cilindrata	Potenza	EmissioniCO2 (g/Km)	0-100 km/h (secondi)	Velocità max (Km/h)	Consumo medio (L/100km)
1.750 TBi 16V	da 03/2009 al 06/2011	4 cilindri in linea,Benzina	1.742 cm³	147 kW (200 CV)	189	7,7	235	8,1
2.2 JTS 16V	11/2005 al 03/2009	4 cilindri in linea,Benzina	2.198 cm³	136 kW (185 CV)	221	8,6	222 (224 dal 01/2008)	13
2.2 JTS 16V Selespeed	02/2007 al 12/2010	4 cilindri in linea,Benzina	2.198 cm³	136 kW (185 CV)	221	8,6	222 (224 dal 01/2008)	13
3.2 JTS 24V	dal 01/2008 al 12/2010	6 cilindri a V,Benzina	3.195 cm³	191 kW (260 CV)	270	7,0	250	16
3.2 JTS 24V Q4	dal 01/2008 al 12/2010	6 cilindri a V,Benzina	3.195 cm³	191 kW (260 CV)	270	6,8	244	16
3.2 JTS 24V Q4 QTronic	dal 01/2008 al 12/2010	6 cilindri a V,Benzina	3.195 cm³	191 kW (260 CV)	270	7,0	244	16
2.0 JTDm 16V	dal 03/2009 al 06/2011	4 cilindri in linea,Diesel	1.956 cm³	125 kW (170 CV)	142	8,8	218	7,0
2.4 JTDm 20V 200	02/2006 al 06/2007	5 cilindri in linea,Diesel	2.387 cm³	147 kW (200 CV)	179	8,0	228	9,9
2.4 JTDm 20V QTronic 200	dal 01/2008 al 12/2010	5 cilindri in linea,Diesel	2.387 cm³	147 kW (200 CV)	179	8,3	225	9,9
2.4 JTDm 20V 210	dal 06/2007 al 01/2008	5 cilindri in linea,Diesel	2.387 cm³	154 kW (209 CV)	179	7,9	230	9,9
2.4 JTDm 20V QTronic 210	dal 01/2008 al 12/2010	5 cilindri in linea,Diesel	2.387 cm³	154 kW (209 CV)	179	8,3	231	9,9

(*) Il modello oggetto della prova é quello evidenziato in giallo

La prova su strada

Ma veniamo al "sodo" di questa breve recensione. L'auto si presenta molto imponente, parlando soprattutto di larghezza e anche di passo. La prima sensazione che si ha entrando nell'abitacolo di questa gran turismo, é di una buona e anche ottima abitabilità, adatta quindi anche alle persone di alta statura che senza problemi, facendo le opportune regolazioni di sedile e quant'altro, riescono ad inserirsi nel posto di guida.

Bella la plancia, caratterizzata dalle classiche luci rosse Alfa che illuminano tutta la strumentazione e da numerose placche color alluminio. Completano poi, numerosi indicatori che permettono un totale monitoring del mezzo, l'immancabile indicatore della pressione della turbina e la leva del cambio corta che contribuiscono a dare un aspetto decisamente sportivo.

Il parabrezza é di classica impronta sportiva, quindi un po' schiacciato ma ad una perfetta altezza e non esageratamente vicino agli occhi del guidatore, permettendo così un'ottima visuale della strada.

L'abitacolo quindi presenta una buona abitabilità, ma ricordiamoci che siamo sempre su un'auto sportiva, quindi pur essendo un 2+2, i passeggeri seduti dietro sono davvero sacrificati, soprattutto a livello di altezza. In questo caso, stanno comodamente seduti invece i bambini sul seggiolino, ospiti per la quale la macchina é già predisposta con i consueti attacchi isofix.

Come tutte le auto sportive di un certo livello, inseriamo la chiave nella plancia, premiamo sul pulsante START e... che musica! Il rombo parte deciso, di questo 5 cilindri 20v diesel di 2.4 di cilindrata. Il sound di questo propulsore si sente ma non eccessivamente, l'abitacolo è ben insonorizzato.

Mettiamo la prima, e ci muoviamo su questo paesaggio ondulato, località dove ci trovavamo in occasione della serata, ma con morigeratezza per permettere un buon riscaldamento del motore. 

Trascorsi i primi dieci minuti, e raggiunta quindi la temperatura ottimale di esercizio, spingiamo con decisione il piede destro sull'acceleratore: ragazzi che spinta! Questi 200cv si sentono già fin dai bassi regimi, difatti é proprio questo il motivo per cui anni fa ho scelto il motore diesel e non tornerei più indietro. Un'erogazione rotonda, facile da guidare. Con motori di questo tipo, chi guida non é costretto a "tirare" per tirare fuori la cattiveria, ma semplicemente affondare sul pedale per ritrovarsi capatapultati in avanti da una marea di cavalli di "razza". Questa caratteristica poi si apprezza ancora di più su terreni ondulati, dove a differenza, un benzina richiederebbe qualche cambiata in più.

Gli innesti del cambio sono precisi, e la rapportatura a 6 marce esalta le già ottime prestazioni della vettura. Altrettanto si può dire dei freni: egregio impianto frenante, basta davvero poco per fermarsi in sicurezza.

Per quanto riguarda l'assetto, non é tra i più rigidi che abbia guidato, ma considerato il fatto che la macchina vanta già un baricentro basso e delle gomme in misura 235 che quindi di base forniscono già una stabilità che dà davvero fiducia nelle curve, può essere sicuramente un pregio sui terreni sconnessi, dove sia pilota che mezzo ne risentono in maniera davvero ridotta, aumentando quindi il confort di guida anche su un asfalto non perfetto.

In conclusione, se negli anni precedenti in tutta sincerità questo modello della casa di Arese non mi aveva mai entusiasmato esteticamente, vista e provata più da vicino, mi é davvero piaciuta. Facile da guidare, abbastanza comoda ma.. con un cuore sempre sportivo nella più classica tradizione Alfa Romeo. 

Ayrton Senna - tributo ad un grande campione degli anni 80-90

Quando é successo quel terribile 1 maggio 1994 non ci potevo credere... stavo guardando il gp di F1 di Imola in tv e Ayrton Senna uscendo a più di 200 km/h moriva schiantandosi contro il muretto alla curva del Tamburello. Qualche giorno fa, di notte, mi é capitato di sognare di parlare con il grande campione brasiliano e quindi mi ritrovo qui a dare il mio contributo a questo pilota che ha scritto pagine di storia della F1.

"Sono un privilegiato, ho sempre avuto una vita molto bella. Ma tutto quello che ho ottenuto dalla vita l’ho guadagnato con l’impegno e il desiderio fortissimo di raggiungere i miei obiettivi, di vincere, nella vita, non come pilota. Perciò lasciate che vi dica che chiunque voi siate nella vita, sia che siate al livello più basso, o al più alto, dovete avere una grande forza e una grande determinazione e dovete affrontare qualsiasi cosa con grande amore e fede in Dio e un giorno raggiungerete i vostri obiettivi e avrete successo." (Ayrton Senna)










L' arrivo in F1, con la Toleman

Dopo un'eccellente trafila nelle formule minori (campione di Formula 3 inglese nel 1983), ha debuttato in Formula 1 nel Gran Premio del Brasile 1984 su Toleman-Hart. Nel corso della sua prima stagione ha subito dato prova di un talento eccezionale, cogliendo per la piccola scuderia inglese risultati mai registrati prima, su tutti il clamoroso secondo posto nel Gran Premio di Monaco, disputatosi sotto un diluvio incredibile.

La gara venne interrotta proprio per l'enorme quantità di acqua che inondava la pista, e ad Ayrton (che stava recuperando oltre sei secondi a giro su Alain Prost) venne negata una vittoria che ormai sembrava sicura.



Il passaggio alla Lotus

La prima scuderia a mettere gli occhi su di lui fu la Lotus, che lo ingaggiò per il 1985. Alla seconda gara con il team inglese, Senna ottenne subito la vittoria nel Gran Premio di Portogallo, anche questo disputatosi sotto una pioggia torrenziale, dimostrando ancora una volta, di essere superiore in condizioni estreme. Nel corso della stagione Senna diede esempio di quello che sarebbe stato il punto forte della sua carriera, ossia la velocità nel giro in prova. Ben 7 le pole position conquistate in questa stagione (grazie anche, va detto, alla bontà del motore turbo Renault che, in prova, non soffriva delle limitazioni al consumo), il più delle volte, però, vanificate da ritiri per guasti meccanici oppure per panne di benzina (in quel periodo era in vigore un regolamento che limitava il quantitativo di benzina disponibile). Il talento di Senna, però, non era espresso compiutamente in Lotus, team che gli consentiva di ben figurare, ma non di poter raggiungere l'obiettivo per il quale il brasiliano correva: il titolo mondiale. Pertanto, dopo 3 stagioni, impreziosite dal record di pole, ben 8 nel 1986, Senna abbandonò la Lotus per la ben più competitiva McLaren che, proprio in quella stagione 1988, era riuscita a chiudere un contratto motoristico con i giapponesi della Honda.

L'arrivo in McLaren

In McLaren, Senna trovò come compagno di squadra "Il professore" Prost, con il quale iniziò ben presto una rivalità destinata a segnare, per sempre, la Formula 1. La McLaren-Honda MP4/4 era una vettura eccezionale e questo consentì ai suoi due piloti di dominare il campionato in lungo e in largo, aggiudicandosi ben 15 dei 16 gran premi in programma. Senna, con 8 vittorie e ben 13 poles, riuscì finalmente a coronare il sogno di aggiudicarsi il titolo con una gara d'anticipo, a Suzuka in Giappone. Sulla pista giapponese, Ayrton disputò una delle più belle gare della sua carriera: pur avendo conquistato la pole infatti, il brasiliano fu costretto, a causa di un'esitazione in partenza, a recuperare da metà schieramento. La rimonta su Prost fu straordinaria e si concretizzò al 28° giro, con un sorpasso memorabile. Và detto,tuttavia, che all'epoca era ancora presente il vecchio sistema di punteggi che imponeva di considerare validi per i mondiale soltanto i migliori 11 piazzamenti, scartando così molti punti. Senza questa regola (che a breve sarebbe stata rimossa) i risultati complessivi avrebbero laureato Prost come campione del mondo.

Il 1989 iniziò sulla falsariga dell'anno precedente con un dominio netto della scuderia inglese e con Senna protagonista di 3 vittorie nelle prime 4 gare. In quella stagione però la McLaren MP4/5 evidenziò qualche debolezza dal punto di vista dell'affidabilità, che constrinse soprattutto Senna a diversi ritiri favorendo indirettamente Prost. L'epilogo del mondiale fu, però, alquanto controverso: sul circuito di Suzuka, sede del Gran Premio del Giappone, i due rivali si fronteggiarono nella penultima gara con Prost in vantaggio ma ancora non certo del titolo. A cinque giri dalla fine, dopo un duello durato per tutta la corsa, Senna tentò di superare il rivale alla chicane che precede il traguardo: il francese, anticipando l'ingresso in curva, chiuse il brasiliano bloccando le due vetture. Prost terminò lì la propria gara, Senna invece ripartì grazie ad una spinta dei commissari, ed attraversando la chicane (con l'autorizzazione di un commissario con la bandiera verde) rientrò in gara, pur con l'ala anteriore fuori uso per il contatto col francese. Dopo la sosta ai box, per il cambio del musetto, e il furioso inseguimento ad Alessandro Nannini, primo a quattro giri dal termine con dieci secondi di vantaggio sul brasiliano, Senna riuscì a tagliare per primo il traguardo, riaprendo il mondiale. Alla fine della gara, però, sul gradino più alto del podio salì Nannini: Senna era stato squalificato per salto di chicane e violazione del regolamento (non poteva tagliare la chicane durante la ripartenza e si era fatto aiutare dai commissari per tornare in gara dopo un fuoripista), e Prost poté così, fregiarsi del titolo di campione del mondo. Questo episodio inasprì definitivamente i già compromessi rapporti che Senna aveva col francese e con tutta la federazione, a quel tempo retta da Jean-Marie Balestre. Seguirono una serie di polemiche durante tutto l'inverno dell'89: Senna, profondamente rattristato e scoraggiato, paventò il ritiro dalle corse, parlando di cospirazione ordita dal Presidente della FIA nei suoi confronti, mentre la Federazione minacciò al brasiliano la revoca della superlicenza per guidare in F1. Senna ebbe tuttavia modo di restituire il torto subito durante l'anno successivo. Prost era passato alla Ferrari, ma la stagione 1990 non cambiò la trama, con i due sempre in accanita lotta tra di loro.



Questa volta, però, il copione si ribaltò: Senna arrivò in Giappone in vantaggio di classifica, ma col rivale in recupero. Anche questa volta, alla prima curva, Prost chiuse la traiettoria e fu urtato da Senna, impatto che mandò entrambi nella sabbia (mesi dopo Senna, parlando di quest'episodio commenterà: «A volte le gare finiscono a sei giri dal termine, a volte alla prima curva»). Senna era così campione del mondo per la seconda volta.

Il calo di competitività della Ferrari nel 1991 interruppe la saga Senna-Prost, favorendo le vittorie del pilota paulista, che si aggiudicò il terzo titolo mondiale, dovendo però far fronte al calo di competititività della sua McLaren nei confronti della Williams - Renault, dominatrice delle successive stagioni e guidata da un grintoso Nigel Mansell, battuto solo alla penultima gara dal brasiliano ancora in Giappone. Fu l'ultimo titolo per Senna, che nel 1992 si trovò alle prese con l'enorme divario tecnico della sua McLaren rispetto ad una Williams eccezionale.

Anche nel 1993, con una McLaren motorizzata Ford (la Honda abbandonò le competizioni alla fine del '92), e contro una fenomenale Williams, la cui prima guida era ora diventato il rivale di sempre, l'ormai 38enne Alain Prost, non prometteva meglio, ma nonostante l'evidente inferiorità di mezzo Senna diede vita ad alcune delle più spettacolari imprese mai viste in Formula 1, culminate sulDonington Park, nel Gran Premio d'Europa, in quella che viene definita la vittoria più bella del campione brasiliano.
Sotto l'acqua (suo elemento naturale) Senna diede spettacolo effettuando 4 sorpassi nel solo primo giro e quasi ridicolizzando gli avversari. Alla fine s'impose con quasi un minuto e mezzo di distacco su Damon Hill ed un giro su Prost. Nel corso dell'anno, però, la differenza di qualità e potenza (troppo evidente) si fece sentire ed il francese riuscì, comunque, a fine anno, a laurearsi campione del mondo.



Il passaggio alla Williams e l'incidente mortale

Nel 1994 Senna lasciò la McLaren per trasferirsi nella Williams campione in carica, proprio al posto del ritirato Prost. Sembrava un titolo già segnato in partenza, ma il destino decise diversamente. Dopo una partenza difficile (due ritiri nelle prime due gare, vinte da un giovane Michael Schumacher su Benetton Ford, nelle quali aveva, comunque, conquistato la pole) Senna affrontò la terza gara, il Gran Premio di San Marino, cogliendo nelle prove (funestate dal grave incidente occorso a Rubens Barrichello il venerdì alla variante bassa senza gravi conseguenze, nonché dall'incidente mortale di Roland Ratzenberger alla Villeneuve il sabato) la terza pole position di fila. Al 7° giro, il secondo dopo la ripartenza dietro la safety car (entrata, per la prima volta in una gara di Formula 1, in seguito ad un incidente in partenza che aveva coinvolto J.J. Lehto e Pedro Lamy i rottami delle cui vetture avevano provocato il ferimento di alcuni spettatori), Senna uscì improvvisamente di pista alla curva del Tamburello, sembra a causa del cedimento del piantone dello sterzo che era stato modificato in occasione della gara stessa, in quanto il pilota si era lamentato della scarsa visibilità della strumentazione. Il piantone, che era stato quindi allungato e saldato manualmente, cedette in seguito alle sollecitazioni, eccessive per il tipo di saldatura effettuato, e le conseguenze risultarono tragiche: Senna, infatti, ormai solo passeggero impotente di una monoposto ingovernabile, riuscì a frenare (come si vede anche dalle immagini video riprese dal "camera car"), ma non ad evitare il muro del Tamburello. L'impatto fu tremendo, coinvolgendo la parte anteriore destra della monoposto.

Per effetto dell'urto, il puntone della sospensione anteriore destra, spezzatosi, si infilò proprio sotto il bordo superiore della visiera del casco del pilota, penetrando nella regione temporale destra e provocando gravissime e fatali lesioni. In sede autoptica non furono riscontrate, al di fuori di questo, lesioni di particolare gravità, anche per l'angolo d'impatto di soli 22° che aveva permesso una progressiva dissipazione dell'energia cinetica, prima contro il muretto e quindi nella sabbia. La cosa non deve destare meraviglia, dal momento che analoghi incidenti ad alta velocità nello stesso punto, come quello di Nelson Piquet nel 1987, quello di Gerhard Berger nel 1989 o quello di Michele Alboreto nel 1991, si erano risolti senza particolari traumi da decelerazione al pilota. Senna, che aveva già perso conoscenza, immediatamente soccorso e portato via da lì con un eliambulanza dopo che gli era stata praticata sul posto una tracheotomia, spirò all'Ospedale Maggiore di Bologna dove era stato trasportato, alle ore 18:39. La sua morte gettò nel lutto il mondo della Formula 1, ma soprattutto un popolo intero, quello del Brasile, che aveva eletto Senna a idolo facendone un simbolo nazionale. Vennero addirittura proclamati tre giorni di lutto nazionale, e numerosi fans arrivarono perfino al suicidio.

"Se dovessi avere un incidente grave, spero di andarmene subito. Non voglio rimanere su una sedia a ruote, non voglio soffrire in un ospedale per poi rimanere handicappato. Se devo vivere, voglio avere una vita piena, intensa, perchè io sono una persona intensa. Non avrebbe senso vivere una vita a metà"
(citazione di Ayrton Senna che condivido pienamente...)



La morte di Senna fu accompagnata da forti polemiche: secondo la legge italiana infatti, il teatro di un evento sportivo nel quale si verifica la morte di un atleta, dev'essere immediatamente abbandonato da ogni tipo di manifestazione agonistica. La morte di Roland Ratzenberger, il giorno prima di quella di Senna, sempre a Imola, avrebbe dovuto dunque far saltare il regolare svolgimento del G.P. stesso.

Per aggirare tale eventualità, che avrebbe sicuramente danneggiato economicamente molti interessi, si certificò che la morte di Ratzenberger non era avvenuta sul circuito, ma in ospedale: mentre sulla definizione di morte si può sicuramente discutere, e quindi si possa effettivamente ritenere che Ratzenberger sia morto in ospedale, è invece lapalissiano come la morte dello sfortunato pilota austriaco sia stata conseguenza unicamente dell'incidente di Imola.

Ayrton Senna ha disputato 161 GP, cogliendo 41 vittorie, 65 pole position, 19 giri più veloci in gara e 610 punti iridati validi (su 614 totali). È partito per 87 volte in prima fila ed ha ottenuto 96 piazzamenti a punti, 80 dei quali sul podio, percorrendo 13672 km al comando di una corsa. Memorabili e ricche di pathos furono le sue vittorie commentate dal famoso telecronista brasiliano Galvão Bueno, che per Ayrton aveva una autentica predilezione.

Prova su strada Fiat Grande Punto Abarth SS

Ed eccoci di nuovo a parlare di Abarth. Questa volta per descrivere le caratteristiche e le sensazioni trasmesse dall'ultimo gioiello presentato dallo Scorpione: la Fiat Grande Punto Abarth esseesse.

Sabato scorso, ovvero il 17 maggio, accendo il computer e come sempre dò un'occhiatina alla mia mail. Vedo tra le nuove, una proveniente dal mio amico venditore dell'Abarth a Milano. La leggo subito con curiosità e tra lo stupore e l'ncredulità ci siamo: "Vieni a provare la Fiat Grande Punto Abarth con kit esseesse, c'é il porte aperte il 24-25!". Senza farmi troppo pregare rispondo subito alla mail dicendo che nel primo pomeriggio di sabato sarò sicuramente lì a saggiare le doti di questa ultima novità dello Scorpione. Specifico che vorrò essere io direttamente a provarla e il mio amico venditore mi risponde scherzosamente: "te la faro' anche guidare nonostante tu sia un fiattaro..!". Siamo quindi a sabato 24 maggio 2008. Dopo aver pranzato ed aver sentito qualche mio amico che fosse interessato all'evento, parto alla volta di Milano e della Gp Abarth essseesse. Arrivato alla concessionaria, mi dirigo subito allo stand dell'Abarth ma non c'é nessuno e mi dicono che il mio amico é giù con la "macchina". Mi precipito giù e incontro il mio amico venditore che mi da un caloroso benvenuto e con il quale ci scambiamo le classiche domande di rito dopo un po' di tempo che nn ci si vede. Arrivo subito al dunque, lui mi capisce e mi dice: "tranquillo, ci sono 2 ragazzi che stanno provando la belva, il prossimo sei tu!". Attendo circa 15 minuti, che quando si aspetta sembrano un'eternità, e improvvisamente il mio udito viene richiamato da un rumore corposo e cattivo: arriva la Grande Punto Abarth SS. A primo impatto si notano subito delle differenze: assetto più ribassato (di ben 20mm in meno rispetto alla già bassa Abarth) e cerchi da 18" della OZ bianchi (molto bello e "racing" il disegno a raggiera). Aprono il cofano: si nota subito il filtro dell'aria della BMC sulla sinistra e sul coperchio della testa la mitica scritta "esseesse" sotto il logo dello Scorpione: il kit, oltre a contenere il potenziamento del motore da 155cv a ben 180cv, comprende anche un rinforzo alla frizione per "domare" l'aumento di potenza, pastiglie e dischi forati della Brembo più performanti per frenare questo piccolo "mostro".

Ma passiamo alle sensazioni di guida di questo "scorpioncino". Arriva finalmente il mio turno. Dopo aver effettuato le piccole regolazioni del caso (sedile, specchietti, ecc), ingrano la prima e metto in marcia la Gp Abarth esseesse. Che bel rumore il motore! Cupo e "metallico" che sta già ad indicare la cattiveria di questo mezzo. Per uscire dalla concessionaria, c'é un piccolo passo carrabile: vado avanti adagio, mollo la frizione e via! Il giro comincia! Arrivo al primo stop, mi fermo. Riparto e, dopo qualche svolta, arrivo in un primo rettilineo, schiaccio con decisione il gas, la belva risponde con decisione urlando e ringhiando fino a chiedermi l'innesto della terza. Ragazzi che cattiveria! Il motore si presenta con una coppia corposa (e molto per un benzina) a partire dai circa 2500-3000 giri per poi sfociare in uno sfogo di rabbia fino ai 6000 giri che ti fa letteralmente schizzare in avanti. Arriviamo in una curva a destra veloce, freno (e le modifiche all'impianto frenante si fanno sentire, freni molto modulabili e allo stesso tempo molto potenti) scalo marcia e butto dentro la terza, a metà curva pesto giù e.. non ci posso credere.. la macchina rimane totalmente inchiodata all'asfalto! Il mio giudizio da questo primo assaggio non può quindi essere più che positivo! L'Abarth é partita già da un'ottima base, macchina di per sé a prescindere dal modello, comunque molto ben bilanciata, e ne ha ricavato un'evoluzione che ne ha migliorato ed evidenziato le già ottime doti. Certo, personalmente, mi rimane un pochino di rammarico che la Fiat non abbia deciso di fare, seppur in serie limitata in versione stradale, la mitica Fiat Grande Punto S2000 (da ben 280cv!) utilizzata nelle gare di rally, ma questo modello sicuramente si avvicina a questa filosofia...

SpeedDay Italian Style 24-02-2008

Il tutto comincia alle 6.15, quando suona inevitabilmente la sveglia. Doccia e colazione. La giornata sembra promettere bene, un po' di foschia dovuta al freschino mattutino (siamo ancora a Febbraio) ma nulla di più. Mi vesto, prendo la fotocamera digitale (per immortalare qualcosa di interessante) e via giù in box. Sono le 7.00. Tiro fuori la Gp, splendente più che mai (ehehe.. deve fare bella figura nell'evento) e mi avvio verso il famoso Palacandy di Monza. La strada davanti a me é praticamente vuota e senza tirare in un battibaleno mi trovo al luogo dell'incontro (7.20 circa). Pensavo di essere il primo, ma altri mattinieri come me mi hanno preceduto. Comincio a presentarmi ai primi arrivati, qualcuno lo conosco ma la maggioranza no, visto che ho latitato un po' a causa di impegni vari dal Grande Punto Club. Pian piano arrivano tutti, anche i miei amici del club più stretti: Cooter, t3x, Dany, RedBox, ZioCanta, Dade e DaveGP (l'organizzatore che ha fatto si che riuscissi a partecipare a questo bellissimo evento.. grazie ancora Dave!). Fatto l'appello e quindi consegnati i pass per entrare, partiamo alla volta del mitico circuito di Monza. Pensavo ci fosse parecchio casino, ma l'ingresso tutto sommato va più che bene. Una volta entrati e fatto vedere il pass, ci dirigiamo con la macchina fino al paddock. Arrivati, parcheggiamo l'auto nella relativa zona di club (la giornata era a tema di auto italiane: club del Fiat Coupé, club dell'Alfa Duetto, club Fiat Stilo e Bravo, club della Fita Grande Punto, ecc). E' il primo raduno con più club di auto italiane al quale partecipo e devo dire che é un vero e proprio spettacolo vedere tutte quelle macchine di colori e marchi diversi (ma pure sempre italiani) riunite insieme. Chiusa la macchina, ci facciamo un giro per ammirare le varie chicche di questo evento: una Lancia Delta HF Integrale 16v (il “Deltone” per capirci), una vecchia e gloriosa Fiat 500 Abarth, una mitica Fiat Ritmo 2.0 Abarth, un’Alfa Romeo GTV, una Fiat 600 Abarth. La giornata comincia a scaldarsi e così anche i nostri animi perché l’ora del nostro turno si avvicina…. Nell’attesa guardiamo dalle tribune e bordo pista i turni prima del nostro e ragazzi: che missili! Ci sono dentro Fiat Coupé (opportunamente elaborati) che decollano letteralmente all’uscita di ogni curva.. dei veri e propri mostri. Per poi non parlare di un tizio con una vecchia Ford Sierra che in variante Ascari, a gente che ha un mezzo più moderno e superiore, ne fa vedere delle belle dando lezione di alta classe. Non possono mancare le Ferrari (una Modena e una F430) che ovviamente si son fatte notare per il loro inconfondibile rumore. Finalmente alle ore 13.15 arriva il nostro turno. Dopo un breve briefing con un commissario che ci spiega le regole base del comportamento in pista, mettiamo tutti in moto le nostre GP e ci dirigiamo verso i box dell’autodromo. Entrando per una saracinesca aperta, ci si trova dall’altra parte già nella corsia box in fondo la quale c’è l’immissione per il rettilineo del traguardo. Percorro prudentemente la corsia e al cenno del commissario vicino al semaforo, mi immetto in pista. Il punto di immissione è praticamente a ridosso della prima nuova variante (o meglio esse molto acuta). Arrivo, freno e scalo marce, butto infine dentro la seconda, sterzata destra e poi subito a sinistra e via. Prima variante fatta. La prossima è la curva di Biassono, curvone molto veloce da prendere in pieno per poi ritrovarsi in poche centinaia di metri dall’uscita, proiettati già in variante della Roggia. Bella variante secca, sinistra e destra e via, piccolo rettilineo e prima di Lesmo. Ingresso un po’ stretto che in uscita allarga e ti porta in poco tempo già alla seconda un po’ più larga e con un’uscita (senza esagerare) un po’ generosa. Gas giù! Arriviamo al rettilineo in discesa con un piccola curva verso sinistra (detta del Serraglio) e che passa sotto un ponte e con una potente staccata ci ritroviamo in variante Ascari. Tratto della pista molto tecnico, è una esse sinistra-destra-sinistra che richiede impegno e precisione per uscire con la massima velocità. Siamo quindi nel rettilineo parallelo a quello del traguardo lanciati alla massima velocità per arrivare infine alla mitica “Parabolica”, dove ci si può permettere anche di staccare all’ultimo in ingresso di curva, che all’inizio stringe per poi allargare e sfociare nel rettilineo del traguardo. Dopo quindi i primi giri “conoscitivi”, ho provato a tirare un po’, ma senza esagerare per risparmiare gomme e freni. Il mio tempo è stato sui 3min abbondanti: si poteva fare di più, ma ho puntato a divertirmi e non a cercare la prestazione. I 30min di turno quindi volano e passano in “solitaria” visto che il mio distacco tra quelli davanti e dietro é fortunatamente alto; ciò quindi mi consente di fare le traiettorie che volevo senza essere disturbato. A bordo pista ci sono anche i fotografi che ci fanno una ventina di scatti circa da veri professionisti. Finito di girare ci scanmbiamo tutti le impressioni sul circuito e controlliamo gomme e freni delle nostre GP. E devo dire che pensavo peggio! E’ vero che non ho spinto al massimo, ma comunque tenevo delle andature abbastanza spedite, ciò nonostante la Gp è arrivata a fine turno in ottime condizioni anche di gomme e freni… e il tutto essendomi comunque veramente divertito. Dopo il nostro scambio di opinioni, tutti ancora “adrenalinici”, ci dirigiamo alla mensa del circuito dove ovviamente i nostri dicorsi riguardo al turno continuano per un bel po’, in compagnia di un ottimo pranzo compreso nella giornata del club. Concludendo posso dire che, finalmente dopo anni di simulazioni fatte al computer fatte tramite giochi di moto e auto, e come passeggero, è stata una grande emozione per me guidare in questo circuito che ha scritto pagine e pagine di corse motoristiche...

Video del mio giro a monza con la mia Fiat Grande Punto Sport 1.9Mjet (130cv)

Prova su strada Fiat Grande Punto Abarth

Abarth. La prima volta che ne ho sentito parlare è stato da bambino, nei mitici anni 70-80, nei quali la Fiat grazie a questo preparatore, è riuscita a dominare nelle competizioni. Auto come la Ritmo, la 131, la 124 sono state auto del marchio torinese a scrivere pagine di storia dei motori. Adesso, dopo qualche tempo, il marchio Abarth ha deciso di risorgere e lo ha fatto con un’auto che è riuscita a sovvertire i cattivi pronostici finanziari del marchio Fiat: la Grande Punto.

Ho raggiunto una della concessionarie Fiat che hanno l’area dedicata all’Abarth a Milano il 13 ottobre, data di presentazione ufficiale della Fiat Grande Punto Abarth, incuriosito da chi già prima di me, in via non ufficiale, aveva già avuto un incontro ravvicinato con il mezzo in questione. Appena arrivato nel padiglione dedicato allo scorpione, vengo folgorato, anzi direi “punto”, dalla splendida Grande Punto di colore bianco, veste ufficiale del marchio Abarth.

Comincio, con grande curiosità, ad ammirarla e spulciarla in ogni minimo dettaglio. Il paraurti, con le prese d’aria con incastonati due fendinebbia anteriori, le da un’aria cattivissima e rende l’avantreno più imponente oltre che aggressivo, questo grazie anche all’interno nero dei fanali anteriori proposto da Abarth e presenti solo su questo modello. Andando avanti si ammirano le minigonne e modanature nere laterali che spaccano nettamente sul colore bianco e che ospitano le ruote da 215/45 ZR 17 (Pirelli P Nero). Arrivati alla coda, si nota subito lo spoiler nero, i bellissimi fari con frecce oscurate e un magnifico paraurti dotato di un estrattore (sempre di colore nero) di ottima fattura, ospitante un doppio scarico a sinistra, in linea con la sportività della vettura. Aprendo la porta, si entra in un abitacolo più ben rifinito, volante con 3 razze rivestite in alluminio, tondi di tachimetro e contagiri contornati in color alluminio ma aventi sfondo nero. Cornice del cruscotto e plancia in simil-carbonio, pedali in alluminio contribuiscono a respirare un ulteriore aria di sportività. Altra chicca sono i sedili, molto racing, avvolgenti e con i poggiatesta dalla forma appuntita. Il marchio Abarth è disseminato ovunque: al centro del volante, nei tondi del cruscotto, sulla parte destra della plancia, sui sedili.

Ma passiamo alla prova in strada. Dopo essermi accordato per il lunedì successivo, mi reco dal concessionario, subito dopo il lavoro intorno alle 18.30, ora dell’appuntamento. Al mio arrivo, trovo subito ad accogliermi con aria gentile il venditore dell’Abarth che mi aveva introdotto questa splendida vettura il sabato della presentazione. Dopo la classica stretta di mano mi dice: “Andiamo a provarla?” ed io, senza indugiare: “certamente!”. Detto fatto ci dirigiamo verso la splendida Gp Abarth parcheggiata di fronte alla concessionaria. Mi da le chiavi e mi dice: “Devi provarla tu per renderti effettivamente conto!”. Salgo nell’abitacolo e dopo le opportune regolazioni di sedile, volante e specchietti metto in moto. Che musica ragazzi! E’ un 1.4 benzina, ma con la turbina sembra un motore di maggiore cilindrata. Vengo subito richiamato all’attenzione da questo ruggito, oserei dire, quasi corsaiolo. Metto la prima e delicatamente faccio scivolare la macchina giù dal passo carrabile; attendo il via libera, dentro la prima e via! Parto tranquillo, la macchina è un po’ fredda, ma nonostante questo già si nota una buona progressione del motore. Arriviamo al primo semaforo, sfioro il pedale dei freni, caratterizzati da pinze Brembo, e la macchina, in un progressivo rallentare si ferma in modo sicuro. Il motore è già in temperatura e finalmente possiamo saggiare un po’ di più le potenzialità di questa macchina. Imbocchiamo una stradina privata, premo il pulsante SPORT BOOST: il volante diventa più rigido e diretto, l’erogazione si fa maggiormente cattiva e, dietro anche consiglio del venditore, tiro la prima e la seconda. Che allungo! Un accelerazione rapida che, grazie a questo 1.4 turbo da ben 155cv, mi porta in un battibaleno lanciato in velocità; mi avvicino ad un incrocio e provo a ritardare un po’ la frenata. Caspita! Le pinze Brembo non si fanno pregare, e alla mia toccata del pedale del freno, rispondono fulmineamente, rallentando vistosamente la macchina!! Vedendo la strada vuota innesto la seconda ed esco dall’incrocio; sono praticamente quasi fermo, ma nonostante questo il motore risponde con decisione al mio colpo di gas, ad indicare un’ottima coppia già a partire dai bassi regimi. Continuando il giro, mi accorgo anche della sensazione che da la vettura, di quasi “modellarsi” al terreno che percorre, anche sulle sconnessioni, merito dell’ottimo assetto, dando quel “feeling” giusto al pilota per potersi fidare. Concludendo, posso dare un giudizio più che positivo a questa Gp Abarth: ottimo motore, ottima coppia, ottima tenuta di strada, ottima frenata. Se fosse uscita quando ho deciso di comprare la mia, chi avrebbe detto che magari non sarei stato tra le fila di clienti dello scorpione…